2018年7月5日，是中国人民铁道兵成立70周年纪念日。虽然铁道兵编制在1984年1月1日被撤消了，但是铁道兵的功绩与日月同辉，铁道兵的精神和江河永存！
我这篇＂梦回天山南疆路＂的回忆录，线月整整的三年时间里，在新疆铁道兵南疆线新管处机辆营机务一连工作生活的历程。在那个激情燃烧的年代里，我们铁道兵新管处火车头的战友们，驾驶铁龙驰骋天山，斗酷暑战严寒，酸甜苦辣，历经沧桑，患难与共，生死相交，战友结下的兄弟友谊情深如海终生难忘。
本人只是从个人的经历来反映那个火红的年代铁道兵南疆线新管处机务连队的战斗生活，只是一个缩影，很小的一部分。不能全面客观真实地反映出铁道兵南疆线新管处对建设南疆铁路所做出的贡献，请战友们谅解。
在这篇文章中展示了近百张战友们在南疆线上工作生活的老照片，在此特向这些提供珍贵老照片的战友们表示衷心地感谢！
（一）南疆线年，为了彻底改变新疆交通极为落后的状态，经周恩来总理批准修建南疆铁路。
南疆铁路自吐鲁番西行，穿过三十里大风区到达鱼儿沟，便进入天山山区，从鱼儿沟车站开始一直在千分之二十二的坡度爬升至海拔3000米的奎先隧道，再顺坡而下经胜利桥、巴伦台、和静、焉耆、库尔勒、库车、阿克苏、阿图什到达喀什市，全长1445公里。由于当时正值文革动乱年代，国家贫穷，物质奇缺，因此决定先修吐库段，要求1980年通车到库尔勒。
南疆铁路吐库段全长457公里，其中200公里是山区铁路，50公里是沼泽翻浆地带，共有隧道29座，桥梁463座，由于工程浩大，施工难度大。为此决定，调铁道兵三个师进疆，新疆建设兵团抽调15000人配合施工，要求在1980年必须辅架通车到库尔勒。
1977年11月，机务三队的897机车正在襄渝线重庆人和场车站担任铺架任务，在机车上工作的我突然接到命令调我去新疆南疆线新管处，参加修建南疆线。军令如山，即刻启程，前往新疆。
新疆的深秋不像内地，已是寒风凛冽、冰天雪地。从吐鲁番坐车前往鱼儿沟，在托克逊的大风口见到沿线的被大风吹翻到戈壁滩上的火车皮残骸和因脱轨而翻车的火车头，目睹此情此景，就仿佛进入到战争年代一样。＂天上无鸟，地下无草，风吹石头跑＂，在这风口不仅石头能吹跑，火车都能被吹翻。2007年2月28日凌晨2时05分，5807次旅客列车行至这段风口时，被瞬间风力达到13级的大风造成机车后9至19位车辆脱轨，造成3死34伤的重大事故。南疆线行车被迫中断。这场时隔30年后被大风造成的重大伤亡事故，再次验证了新疆风口大风的威力。
机务一连的驻地在鱼儿沟站外的机库旁边，连部是土坯房，我们则住在帐篷里。刚住上没几天，就遇上了大风，吹得飞砂走石，帐篷呼呼直响，如果柱桩钉得不牢，真的会被大风吹上天去。
70年代物资非常缺乏，但为了能够更好的保证修路铁道兵部队的生活，新疆自治区政府规定，进疆的铁道兵每人每月供应菜油1.5斤，粮票45斤，其中细粮（面粉和大米）按70%，粗粮（玉米面等）按30%配发；而当地的老百姓则每人每月只供应糠油0.5斤，粮食按粗粮70%，细粮30%供应。新疆人民减衣节食爱护人民子弟兵，为修建南疆铁路作出了无私的奉献。
当时连队吃大锅饭伙食不好，新鲜蔬菜和新鲜鱼肉很难吃到，肉主要是四川调去的盐肉，菜都是吃地窖里面收藏的菜，以大白菜、土豆、萝卜、大葱为主。从当年的10月一直要吃到第二年的4月份以后，如果地窖菜不够吃，则吃压缩干菜，一大锅水，放几包干菜打汤，每人一碗，吃点咸菜，吃几个馒头就是一餐。遇到节假日，包顿饺子或者发个红烧肉罐头，打打牙祭，别提有多高兴。后来在李铁军连长的领导下，连队炊事班开始扩大养猪头数，在1978年9月中旬，机务一连由鱼儿沟搬家至胜利桥的前后，连队的伙食逐渐得以改善。
在南疆线上唯一的文化生活就是看电影，由于鱼儿沟在戈壁滩上，终年很少下雨，所以在鱼儿沟放电影的银幕就很特别，它只是用土坯砌上一堵墙，然后在墙面上刷上白石灰，就形成了一块银幕。当时在鱼儿沟地区驻扎着很多单位，有铁道兵部队，还有新疆铁路指挥部下属的连队。一到晚上休班，吃过晚饭后站在连队的山坡上朝坡下望去那里有放电影的单位一目了然，然后邀上几位战友朝放电影的奔去。那时放电影一般是放两部，不论是夏季酷暑还是冰雪严寒零下一、二十度，不看完电影，我们是不会打道回府的。
1978年4月1日，南疆线吐鲁番一鱼儿沟段胜利通车典礼大会在吐鲁番大河沿站召开，新疆尔自治区党委汪锋参加大会，并为通车剪彩。大会结束后，全体与会代表乘坐由东风4型内燃机车牵引的客车来到鱼儿沟，受到了鱼儿沟地区军民的热烈欢迎。
通车典礼结束后，新疆政府为修建南疆铁路做出贡献的铁道兵部队每人发放半斤葡萄干，以示慰问，礼轻意重，表达了新疆人民对子弟兵的关爱。
1978年4月5日，连长李铁军找我谈话，说由于上车的新兵较多，技术业务不熟，连里决定我和王兆衡（一处机务三队一块调入的战友）给他们当教员，由我负责教蒸汽机车焚火给油及安全机规，王兆衡负责机车理论授课。给新学员上课当教员，我有经验，因在襄渝线机务三队时，我就给新来的安康学员当过教员，我爽快地答应了连长的安排。
由于刚上车的新兵年轻好学，加上又是学技术将来当火车司机威风，脸上有光。因此上课的参加学习的战士都很认真，笔记也记的不错，焚火和给油真实的操作也很用心刻苦。当时我教他们做了几个焚火的模型，用沙子当煤投，每人每次投两百锹，劳动的强度挺大的，但他们都能按规定时间按要求完成任务。
1978年6月6日，由于＂八一站″前方隧道因需重新灌注修补施工，铁路运输将停顿1个月。但为了确认和保证年底前铺轨到巴伦台。新管处要求机务一连和三连集中全部力量，在10天之内将5公里的正线轨排拉到八一站以远的站内停放。于是要求我们上车参加突击抢运，培训班任务结束。尽管培训学习只有短短的两个月时间，战士们的业务技术却提高很多，较快地适应了机车乘务员的工作。
下图为铁道兵南疆线新管处派去锦州司机学校学习的全体学员和教师的毕业合影照片
机务一连驻在鱼儿沟时的连部成员：连长李铁军、指导员李昌奎、副连长周尚耕
南疆线公里为千分之二十二的连续长大坡道。从鱼儿沟进入天山，翻越奎先隧道到和静县南山口的200公里，是南疆铁路全线海拔最高、最艰难的区段。山高坡陡，地势险要，线次横跨水流湍急的阿拉沟河和乌拉斯台河，高桥林立，隧道一个接着一个。从鱼儿沟至奎先达坂的高差达3000米，于是多条长大隧道只能采用螺旋套线展开设计，即火车从下洞口钻进去，在山体隧道内以千分之二十二的坡度盘旋行驶二三千米后，再从上洞口钻出来。此处的上下洞口处于同一垂线，但火车已爬升了几千米。
当时铁道兵南疆线新管处机务一连和机务三连的十几台JF解放型蒸汽机在辅轨至和静前，一直在这横跨天山南北又陡又危险的钢铁运输线上驰骋。当时一台机车爬天山牵引货车不超过10节，吨位不超过400T。每台机车组配置12人，分三班每班四人，一名司机，一名副司机，两名司炉。解放型机车煤水柜一般装煤12T左右，但为保证能够翻过奎先隧道到达胜利桥加煤，特意用档板加高煤柜，使之能多装5一6T煤。确保机车不因缺煤烧而造成救援事故。这样，我们每个机班的三位烧火的战士跑一趟下来，挥汗如雨、轮锹投煤大约15T左右，其劳动强度是非常之大的。特别是当机车进入较长的隧道里面的时候，蒸汽夹着煤灰瞬间弥漫驾驶室内，使人一下透不过气来，如果隧道是整体道床铺设的能加速穿过隧道，但当时大多数是铺轨机新铺设的，线路曲折不平，一般限速在25公里左右，根本就不敢加速前进，我们烧火的战友只能用毛巾捂着口鼻，蹲下来在驾驶门口处吸吐两口气，然后继续向炉膛内挥锹投煤，使火车在保持正常气压的情况下继续前行。上行机车都在夏格泽和德代沟站上水清炉，我们利用上水时间吃用饭盒自带的饭菜，一般都是馒头加咸菜。由于是新线，沿途的线路上和隧道内部队和铁指团施工较多，经常造成临时停车，所以从鱼儿沟到胜利桥这段路一个班跑10一12个小时是家常便饭。此种状态一直维持到1980年2月份，由我和王兆衡、曲世义等战友从大同机车厂接回4台大功率的前进型机车3161、3162、3163、3164号后，全部配置给机务三连从鱼儿沟跑胜利桥，加大牵引运力，运输紧张的状况才大为好转。
（四）在天山的线日随着南疆铁路的不断延伸，机务一连从天山脚下的鱼儿沟搬到了胜利桥车站。胜利桥车站位于南疆天山山脉的中部，海拔在2500米，这里人迹罕至，除了修路的部队和铁路指挥部的民工之外，只有少数放牧的蒙古族牧民偶尔能见到。山里的气候早晚温差很大，“早穿皮，午穿纱，抱着火炉吃西瓜”是这里真实的写照。九月份在天山脚下是艳阳高照的秋天，而在这山上，时不时的会下上几场鹅毛大雪，给大地铺上一层银白色的素装。
1978年10月1日是中华人民共和国成立29周年，为了在这天山上的营地庆祝国庆节，连部决定于9月30日晚上在连队球场上举行篝火晚会。篝火晚会上全连在家的人员全体参加，载歌载舞，即兴表演，非常热烈，晚会举办的十分成功。也许是受晚会气氛的感染，回帐篷后难以入眠，即兴写下诗一首：
在胜利桥，我首先在690机车担任司机，司机长姓魏，（四处调南疆线的），王兆衡也在这车担任司机。连里让我们三个年轻司机包这个新车（刚大修出厂），目的是起个标杆作用，也说明连队非常信任我们。
由于我们年纪相近，（相差三岁）且都爱好摄影，有共同的话题。在胜利桥，我当司机跑车，他就经常添我的乘。我见他对驾驶火车有兴趣，于是就教他驾驶技术，特别是长大下坡中制动机的操纵技巧。（当然，他当时没有操纵权，让他操纵机车是违规的。）李连长聪明、悟性好，跟我添乘操纵了几次之后，我就觉得他的操纵机车的技术就比较熟练了。没想到，他掌握驾驶技术后竟然派上了用场。
1979年的春节过后，胜利桥的天气格外的寒冷，达到零下20度以上。但520指挥部却要求加快南疆线年年初铺轨到库尔勒，而南疆线年＂八一″节辅轨到库尔勒的目标任务。为保证任务的完成，我们机务连只得昼夜不停的将轨排列车往前方输送。在恶劣环境与大强度的连续抢运中，部分战士病倒了，造成了非战斗性减员，连队的备班机车司机也病了。
这天，又有一趟前方辅架急需的轨排列车要开行，当班的值班员郑宝国却怎么也派不出司机了，而调度又催得紧说：＂前方急等这批材料，无论如何这趟列车也要在第二天早上到达施工现场。＂于是郑宝国将情况立即向李铁军连长汇报请示，情急之下，李连长也顾不上自己不存在蒸汽火车司机驾照的，从连里挑上两个最好的副司机和一个司炉，一共四个人，拉上列车就出发了。发车前，李连长再三叮嘱连队值班员，绝对不能说是他开的车，免得弄出麻烦。可值班员郑宝国怕他路上出事不好交代，因从胜利桥到巴伦台是千万之二十二的大下坡，长达40多公里，操纵稍有不慎，将造成车毁人亡的重大事故。于是，在他牵引的列车出发后不久就报告了处调度所。这一下动静可就闹大了，主管运输的副处长亲自坐镇调度所，一路上，每经过一个车站，就要求他电话汇报运作情况，再三指示要求他谨慎驾驶，确保安全，一直到列车平安抵达目的地。
因为这件事，南疆线新管处为此做出了两个重要决定：1、对于李铁军的违章行为给予全处通报批评，从今后任何人无照一律不准驾驶机车，违者严惩；2、即日起，机辆营所有从事机务的行政干部必须要学会蒸汽机车驾驶技能，经考试合格后发给驾驶证，可以独立驾驶机车执行运输任务。这件事发生不久，李铁军连长被提升为机辆营副营长，不久又考得蒸汽机车驾驶证。可谓是：因祸得福，双喜临门。
吐鲁番（大河沿）站一龙盘站一铁泉站一红山渠站一托克逊站一望布站一祖鲁格站一哈尔干特站一星源站一鱼儿沟站
鱼儿沟站一祖鲁木台站一喀尔干吐站一夏格泽站一星火站一曙光站一八一站一德代沟站一德尔文站一扎亥萨拉站一乌斯托站一哈尔干特站一胜利桥站一上新光站一新光站一哈伦沟一巴仑台站一胡斯台一大西沟站一天桥南站一上游站一和静站一八棵树站一幸福滩站一焉耆站一包尔海站一塔什站一云崖站一库尔勒站一库尔勒北一库尔勒西
在南疆线上，特别是在鱼儿沟至和静这200多公里的长大坡道线路开火车是需要十分谨慎和小心的。上坡需要司炉副司机挥锹焚火保障正常蒸汽汽压供给，而下坡则要看司机的制动机操作水平，一不小心＂放飏＂（专业俗语即制动失灵），轻者冲上车站上的避难线。（因坡道在千分之二十二，故南疆线在这大坡道上，每隔一个站设置一条避难线，在设有避难线的车站，进站的列车必须站内停车，进车的线路开通避难线，待列车停稳后才指示扳道员开通正线。）严重者则很会造成列车颠覆的重大事故。
1、1978年9月23日，机务一连690机车牵引轨排车在德代沟站外因线路问题造成车辆脱轨，我在1579机车上负责拉救援车参加救援，连长李铁军添乘，从早上8点一直到凌晨2点回鱼儿沟下班。从现场情况分析，脱轨无疑是线路问题引起，但脱轨后却一直拉了1．8公里长的距离，损失水泥轨枕几千根，给国家造成的损失是巨大的，难道我们开车的司机一点没有察觉，非要等到车辆的风管拉断后自然停车后方才晓得，这必须得说司机的责任心是不够的，扩大事故的责任同样是需要承担的。
2、1980年7月26日，机务二连司机袁居荣驾驶1783机车由鱼儿沟开往和静，由于操纵不当，致使机车冲上哈伦沟车站的避难线，三个机车动轮下轨，险些造成颠覆事故。
3、1979年8月6日，我驾驶711机车执乘2933次列车，孙敦宇副连长添乘，牵引重车18辆，从胜利桥开往巴仑台站，在胜利桥出发时，由于一辆车的副风缸漏风，只好将风缸截门关闭。列车15：05分由胜利桥发车，15：20分到达上新光站，调度所小杨和老万叫我将一片31．7米的大桥梁挂走，我考虑列车中有一个关门车，且所拉的轨排车怕串轨制动行程一般较长，本来就不好放，如果再加上这三个桥梁车（其中还有两个车不上闸），我不同意挂，据理力争，但经不住调度的软磨奉承，再加上添乘的孙副连长做工作，我最后还是挂上这片梁。
从上新光一新光一哈伦沟车站还算可以，但从哈伦沟车站出来，到有蒙古包那段平道时，孙副连长讲后右部车辆有燃轴现象，我一把非常撂下去，列车不见减速，还一直往前冲，我心想可别＂放飏＂…于是小闸一直不敢推，就这样走了几百米后，列车才慢慢减速停了下来，真玄呀！
车停下来后，我们去车后检查，发现前面几辆车的闸瓦已磨光，只剩下闸瓦托在磨着。而后面的轨排和桥梁车的闸瓦却不红不热。想到离巴仑台已不远，没办法，于是自己动手调了几个轨排车的制动风缸行程，将车平安开到巴仑台站。
4、1980年9月1日，我驾驶1168机车执乘373次临时旅客列车，从胜利桥至鱼儿沟。在扎亥萨拉至德尔文区间，电机故障大灯不亮无照相，请示调度和机调，调度说现无机车替换，叫我摸黑开回鱼儿沟，服从命令摸黑开车，前两个站我还叫副司机在前方用手电照，后来想已过零点，这大戈壁滩鬼都见不到那会有什么人哦，多鸣笛就是了，就这样一路开到鱼儿沟。执乘这趟车在中途遇上一件怪事，就是从八一站出来后，我撂闸到2公斤制动，速度减速不下来，我觉得有点奇怪了。到星火站，我下去一检查，发现后第三位车的截角伐门被人关上了。我打电话向调度汇报。没有用，在那个年代，不出事谁也不会去调查这种事的。
通过以上四个我亲身经历和亲眼见到的事例，说明了在南疆线上跑车，由于环境的特殊性，火车司机的责任重于泰山，操纵手把掌握着旅客的生命和国家财产的安全，稍有不慎，带来的损失和后果将不堪设想。
1979年8月，在新管处和前方铺架队的共同努力下，克服艰难险阻，南疆铁路终于胜利铺轨到库尔勒西站，提前完成国家要求在1980年通车到库尔勒的目标计划。
南疆铁路跨越天山南北，她的胜利通车，为新疆各族人民带来了交通的便利，带来了开心和快乐！是一条维系各族人民安定团结通向美好生活的幸福之路。
我们铁道兵战友在南疆线“逢山凿路、遇水架桥、风餐露宿、栉风沐雨、一不怕苦、二不怕死、可歌可泣、美名千古。
40年的悠悠岁月，弹指一挥间。当年的我们青春似火、血气方刚，从祖国的四面八方汇集到铁道兵南疆线新管处这个部队大熔炉里。
那沉睡的天山被我们拉响尖锐的汽笛声惊醒，中国铁路千分之二十二最陡的坡道被我们驾铁龙征服。我们火车头的战友在南疆线＂驾驶铁龙、驰骋天山、铺轨架桥、争当先锋、披星戴月、英勇顽强、挥汗流血、奉献青春。
寒风酷暑的艰苦环境，磨炼了我们的钢铁意志，酸甜苦辣的沧桑岁月，凝结着我们战友深情。
现在，我们战友大部分都已退休了，过着幸福的晚年生活。但是我们所有的南疆线新管处的战友们没有忘记那个激情燃烧、刻骨铭心、魂牵梦绕的南疆铁路线上的青春年代，没有忘记朝夕相处、患难与共、生死相交的老战友。
－、和我们一起摸爬滚打、同甘共苦、合吃一锅饭，同睡一间屋的三个机务连的基层干部。
1、机务一连：（胜利桥）连长李铁军、指导员李昌奎、副连长周尚耕、副指导员张志学、司务长阎根生。
刘锡山（新疆病逝）唐文景（新疆病逝）李相龙、王景安、周尚耕、米国梁、李华章、李辉金、刘自君、王兆衡、熊克义、宋国华、杨甫成、苟尚福、肖安义、黄兴财、江家全、龚石生、张康其、杨仁安、舒远林、张云武、郑保国、李仁德、李忠明、王天成、冯家吉、代吉全、林吉全、郑后权、向先富、王老起、吕庆元、左福元等等
江腾、杨建华、高承璋、徐兴启、毛发开、蹇朝兵、莫明全、冉光田、豆长文、彭作发、侯广仁、夏光华、刘光国、傅国顺、唐先维、王克俭、卢新民、赵永军、李发华、王召华、孙敦平、曾凡成等等。
由于作者是1980年12月就离开了新疆南疆线，时间久远，篇幅有限，很多事例及战友的姓名不能一一列出，请谅解！
铁道兵三个师4万余人，从1974年4月进入新疆修建南疆铁路，到1984年1月铁道兵兵种撤消，人员全体退出现役，转入铁道部工程局。历时10年，在南疆线多位战友。在铁道兵南疆线新管处机辆营也有数名战友光荣牺牲。
1、机务三连的伍梦秋烈士、彭邦平烈士，因公牺牲在1978年1月中旬，鱼儿沟站外往大河沿方向的山坡上两个机车头正面冲突的事故中。
2、机务三连的王新周烈士、王旭武烈士、王发荣烈士，因公牺牲在1979年9月2日，胜利桥开往和静区段的乌斯托隧道外，因线路问题导致机车脱轨撞向隧道墙致水表爆炸高温水汽四溅而光荣献身。
中排：左1郞成发（四川人）2曾余洪（四川人）3潘存山（新疆）4陈卫东（新疆）5陈明丰（四川）6名子忘了（四川）
第二排右边杨水利、陈厚新、刘海新、王全瑞、赵建新、韩少强、徐卫国、李开业
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